鐵路軌道上設備大致可分為鐵路軌道基礎設備、鐵路軌道控制設備、鐵路軌道信號設備和鐵路軌道供電設備等。

軌道是線路設備的重要組成部分，其作用是引導機車車輛運行，直接承受機車車輛荷載作用，并把荷載分布傳遞給路基或橋隧建筑物。

軌道大概由道床、軌枕、鋼軌、聯結零件及道岔等組成。軌道結構又可分為有砟軌道和無砟軌道兩種結構。

現在普遍使用的是無砟軌道，有砟軌道被淘汰是因為碎石本身一大作用就是吸收震動，但是隨著時間的累計震動會讓碎石越來越碎，清理和更換都很困難，而且高鐵速度越來越快，車廂底部由高速形成的真空會吸引道砟撞擊車廂。所以有砟軌道被逐漸淘汰。

無砟軌道是指采用混凝土、瀝青混合料等整體基礎取代散粒碎石道床的軌道結構。無砟軌道平順性好、穩定性好、使用壽命長、耐久性好、維修工作少、避免了飛濺道砟。無砟軌道是世界先進的軌道技術，可以減少維護、降低粉塵、美化環境，而且列車時速可以達到200公里以上。無砟軌道作為剛性結構，在后期運營階段僅允許做少量的完善。

一、鋼軌

鋼軌是鐵路軌道的主要組成部件。它的功用在于引導機車車輛的運行，承受車輪的巨大壓力并傳遞到軌枕上，為車輪提供連續、平順和阻力較小的滾動表面，在電氣化鐵路或自動閉塞區段，鋼軌還可兼做軌道電路之用。

目前，鋼軌的類型以每米長鋼軌的質量（kg/m）來表示。我國鐵路鋼軌的類型主要有38kg/m、43kg/m、50kg/m、60kg/m、75kg/m。我國鐵路將50kg/m及以上的鋼軌稱之為重型鋼軌（簡稱重軌），50kg/m以下，如38kg/m、45kg/m等稱之為輕軌。我國鐵路干線與高速鐵路主要采用60kg/m鋼軌，站線采用50kg/m鋼軌，大秦等重載鐵路采用75kg/m鋼軌，如圖下所示。在一些專用線上采用38～45kg/m鋼軌，在地鐵或城市軌道上多數采用50～60kg/m鋼軌。

鋼軌斷面形狀為工字形，由軌頭、軌腰、軌底三大部分組成。鋼軌的斷面示意圖如下圖所示。

我國鋼軌的標準長度有12.5m、25m、50m及100m。另外，還有用于曲線軌道內股比12.5m標準軌縮短40mm、80mm、120mm和比25m標準軌縮短40mm、80mm、160mm的六種標準縮短軌。無縫線路軌道應采用50kg/m及以上的焊接長鋼軌，優先選用100m軌焊接。

二、軌枕

軌枕承受來自鋼軌的各向壓力，并彈性地傳布于道床，保持鋼軌的位置、方向和軌距。因此，軌枕應具有必要的堅固性、彈性和耐久性，并應便于固定鋼軌，造價低廉，制作簡單，鋪設及養護方便。

軌枕常用種類有木岔枕、木橋枕、混凝土普通軌枕、混凝土岔枕、混凝土橋枕。

軌枕每公里配置的根數，應根據運量、行車速度及軌道的設備條件確定，并結合鋼軌及道床等綜合考慮，合理配套，以求在最經濟的條件下，保證軌道具有足夠的強度和穩定性。軌枕密一些，道床、路基面、鋼軌以及軌枕本身的受力都可以小一些。同時，使軌距、方向易于保持，對行車速度高的地段尤為重要。但也不能太密，太密則不經濟，而且凈距過小也會在一定程度上影響搗固質量。

我國鐵路規定了每公里線路最多鋪設的軌枕根數，即：木枕1920根；Ⅰ型、Ⅱ型混凝土枕1840根；Ⅲ型混凝土枕1667根。符合下列條件之一的正線軌道應加強，增加軌枕配置根數：(1)曲線地段的木枕軌道半徑不大于800m，混凝土枕軌道半徑不大于600m；(2)陡于12‰的下坡制動地段；(3)長度不小于300m的隧道內。加強辦法是混凝土枕每公里增加80根；木枕每公里增加160根。條件重合時只增加一次，但不能超過前述允許最大鋪設數量。

三、道床

道床是軌道的重要組成部分，是軌道框架的基礎。道床通常指的是鐵路軌枕下面，路基面上鋪設的石砟（道砟）墊層。主要作用是支撐軌枕，把軌枕上部的巨大壓力均勻地傳遞給路基面，并固定軌枕的位置，阻止軌枕縱向或橫向移動，大大減少路基變形的同時還緩和了機車車輛輪對鋼軌的沖擊，便于排水。

道床分為普通有砟道床、瀝青道床和混凝土整體道床。

有砟道床通常由具有一定粒徑、級配和強度的硬質碎石堆集而成，在次要線路上，也可以使用級配卵石或粗砂。瀝青道床是為了改善普通石砟道床的散體特性而加入乳化瀝青或瀝青砂漿的結構形式。整體道床常為現澆鋼筋混凝土結構，常用于不易變形的隧道內或橋梁上。

四、中間聯結零件

鋼軌與軌枕間的聯結是通過中間聯結零件實現的。中間聯結零件也稱扣件，扣件必須具有足夠的強度、耐久性和一定的彈性，能長期有效地保持鋼軌與軌枕的可靠聯結，阻止鋼軌相對于軌枕的移動，并能在動力作用下充分發揮其緩沖減震性能，延緩軌道殘余變形積累。此外，扣件還應構造簡單，便于安裝、拆卸和養護維修。聯結零件有木枕扣件和混凝土枕扣件。

五、木枕扣件

木枕扣件主要有分開式和混合式兩種。分開式扣件如圖4所示，又稱“K”型分開式扣件。分開式扣件扣壓力大，可有效防止鋼軌爬行。其缺點是零件多，用鋼量大，更換鋼軌麻煩。分開式扣件主要用在無砟橋上。混合式扣件如圖5所示，零件有道釘和五孔雙肩鐵墊板。它除用道釘將鋼軌、墊板和木枕一起扣緊外，還另用道釘將墊板與木枕單獨扣緊。這種扣緊方式可減輕墊板的振動，且零件少，安裝方便。其缺點是扣壓力小，且鋼軌受荷載后向上撓曲時，易將道釘拔起，降低扣壓力。

六、混凝土枕扣件

混凝土枕扣件應具備足夠的扣壓力、適當的彈性，具有一定的軌距和水平調整量，還要具有絕緣性能。我國混凝土枕扣件主要使用扣板式、彈條式扣件。扣板式扣件零件簡單，調整軌距比較方便，但彈性和扣壓力較低，在使用過程中容易松勁，適用于50kg/m及以下鋼軌的線路上，如圖6所示。彈條式是使用彈條扣壓住鋼軌，具有大的扣壓力和彈性的特性。不同類型如圖7～圖9所示。

七、道岔

道岔是一種使機車車輛從一股道轉入另一股道的線路連接設備，也是軌道的薄弱環節之一，通常在車站、編組站大量鋪設。有了道岔，可以充分發揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，鋪設道岔，修筑一段大于列車長度的叉線，就可以對開列車。道岔在鐵路線路上起到重要作用。

道岔是鐵路軌道的重要組成部分。由于道岔數量多、使用壽命短、限制列車速度、行車安全 性低，與曲線、接頭并稱為軌道的三大薄弱環節。

道岔是實現股道轉換的重要的設備，廣泛存在于鐵路線路上。現在，電液控制自動道岔已經取代落后的人工道岔，由于道岔區的接頭數量多、曲線復雜，往往是行車安全事故的高發地帶。常用的道岔種類有單開道岔、三開道岔、交叉道岔、交分道岔和渡線道岔等。

尖軌是轉轍器部分最重要的組成部件。通過轉轍機械的作用，兩根尖軌往復擺動，從而引導機車車輛進入主線或側線行駛。

基本軌是用12.5米或25米標準軌經過適當加工制成。主線基本軌為直線。側線基本軌為折線或曲線型。

轍叉與護軌部分由主軌、護軌、翼軌、岔心四個部件構成。其中，翼軌和岔心是轍叉的主要構成部分。

有害空間：從兩翼軌最窄處到轍叉心實際尖端之間，存在著一段軌線中斷的空隙，叫做轍叉的有害空間。當機車車輛通過轍叉有害空間時，輪緣有走錯轍叉槽而引起脫 軌的可能，因此，必須設置護軌，對車輪的運行方向實行強制性的引導。

護軌：正確地引導機車車輛輪對的走向，防止其撞擊轍叉叉心，使列車平順、安全地通過有害空間。

轍叉角：道岔岔心所形成的角，稱為轍叉角，它有大有小。道岔號碼（N）代表了道岔各個部分的主要尺寸，通常用轍叉角（α）的余切值來表示，FE表示轍叉跟端長 ， AE表示轍叉跟端支距 ，即N=cotα=FE/AE。9號道岔轉轍角6°20′25“；12號道岔轉轍角4°45′49”；18號道岔轉轍角3°10′47.39“。

顯而易見，轍叉角α越小，N值就越大，導曲線半徑也越大，列車側線通過道岔時就越平穩，允許的過岔速度也就越高。所以采用大號道岔對于列車運行是有利的。不過，事物總有它的兩面性，道岔號數越大，道岔越長，造價自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么號數的道岔要因地制宜，因線而異，不可一概而論。 目前我國鐵路上大多使用9、12、18號三個型號道岔，它們所允許的側向通過速度分別為30、 45、80公里/小時。

技術規格： 尖軌與基本軌密貼的程度，對行 車安全影響很大，比如列車迎著 尖軌運行時，如果尖軌密貼程度 差，即間隙超過一定限度（大于 4mm）則車的輪緣有可能撞著或 從間隙中擠進尖軌尖端而造成顛 覆或脫軌的嚴重行車事故 。因此，對尖軌與基本軌的密貼程 度規定有嚴格地標準。根據《技 規》規定，裝有轉換鎖閉器的電 動轉轍機，電空轉轍機的道岔， 當在轉轍桿處的尖軌與基本軌之 間插入厚4mm，寬為20mm的鐵 板時，應不能鎖閉和開放信號。

道岔擠岔時造成“四開” ，引起列車顛覆。順向道岔擠岔時造成道岔及道岔轉換器的損 傷。為了保證行車安全，凡是列車經過的道岔，不論對向的還是順向的，都要和信號 機實現聯鎖。一旦道岔不密貼或被擠時，就不能使信號機開放。

單雙向道岔：操縱時僅能使一組道岔轉換，則稱該道岔為單動道岔；如果能使兩組道岔同時或順序 轉換，則稱為雙動道岔，有時也稱為聯動道岔。為了簡化操作手續、聯鎖關系，保證 行車安全和節省信號器材等因素，凡是能雙動的道岔必須使之雙動。下圖所示的1號 和3號道岔，2號和4號道岔，都屬于雙動道岔。

道岔編號：（1）用阿拉伯數字從車站兩端由外向里依次編號。上行列車到達一端用雙數，下行列車到達一端用單數；（2）站內道岔，通常以車站站臺中心線作為劃分單數號與雙數號的分界線。（3）每一道岔均應編為單獨的號碼，對于渡線、交分道岔等處的聯動道岔，應編為 連續的單數或雙數（如圖中的1、3、5、7號道岔）。（4）位于同一坐標的道岔先編靠近信號樓的道岔，對同一端有兩個及其以上方向時， 應先編主要方向的道岔號碼。